Πυκνό σκοτάδι για το βόρειο τμήμα του Ε65

Αν και επισήμως δεν υπάρχει απορριπτική απάντηση, στην αλληλογραφία που έχει ακολουθήσει από τον Μάρτιο, οπότε και κατατέθηκε επισήμως η πρόταση στις κοινοτικές αρχές για έλεγχο, η Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού δε φαίνεται διατεθειμένη να ανάψει το «πράσινο φως», θεωρώντας ότι η πρόταση υλοποίησης του έργου από το Δημόσιο και η εκχώρηση στη συνέχεια της διαχείρισης και συντήρησης του τμήματος στην Κεντρική Οδό συνιστά κρατική ενίσχυση σε ιδιώτη. Σύμφωνα με δημοσίευμα της εφημερίδας «Καθημερινή», το βασικό πρόβλημα είναι ότι το κόστος του δρόμου σε σχέση με την εκτιμώμενη κυκλοφορία του είναι πολύ μεγάλο για να κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο και η ΤΕΡΝΑ (μοναδικός μέτοχος της Κεντρικής Οδού) δεν προτίθεται να διαθέσει ίδια κεφάλαια. Η εταιρεία, πάντως, έχει υποστηρίξει με συμβούλους και μελέτες (κόστους -οφέλους, χρηματοοικονομική, κυκλοφοριακή) το υπουργείο Υποδομών.
Από την πλευρά του υπουργείου Υποδομών εκφράζεται αισιοδοξία ότι οι ενστάσεις μπορούν να καμφθούν, υπενθυμίζοντας πως επίπονη ήταν η διαπραγμάτευση και για την έγκριση κατασκευής του νότιου τμήματος (32 χλμ.), η οποία έχει ξεκινήσει και βρίσκεται σε εξέλιξη. Σε αυτή την περίπτωση πείστηκε τελικά η Ευρωπαϊκή Ένωση να χρηματοδοτηθεί η κατασκευή σχεδόν εξ ολοκλήρου από το Δημόσιο και την Ε.Ε. (με 330 εκατ. ευρώ), ενώ ο ιδιώτης συνεισφέρει με τα ήδη κατασκευασμένα έργα, αξίας περίπου 120 εκατ. ευρώ. Όταν το τμήμα κατασκευαστεί, θα ανατεθεί η λειτουργία του στην Κεντρική Οδό, η οποία θα διατηρεί ένα χωριστό «πορτοφόλι» για τα έσοδα του νότιου τμήματος και θα τα αποδίδει στο Δημόσιο, αφού παρακρατήσει τα απαραίτητα για τη λειτουργία και συντήρησή του.
Η υπόθεση του βόρειου τμήματος του Ε65, μήκους 70,47 χλμ., είναι δυσκολότερη για πολλές αιτίες. Κατ’ αρχάς, το έργο αντιμετώπισε δικαστικά προβλήματα καθώς το υποτμήμα Οξύνεια – Εγνατία διέσχιζε την καρδιά του βιοτόπου της απειλούμενης καφέ αρκούδας. Για να λυθεί το θέμα εξετάστηκαν τρία σενάρια και τελικά προκρίθηκε η αλλαγή της χάραξης σε χαμηλότερο υψόμετρο από την αρχική (από τα 950 μέτρα στα 650 μέτρα), με 5 χλμ. λιγότερα τούνελ και 11,7 χλμ. ανοιχτού δρόμου περισσότερα, κάτι που ευνοεί τις συνθήκες λειτουργίας και μειώνει τις ανάγκες συντήρησης δρόμου. Στα πρώτα 37 χλμ. έχουν γίνει οι οριστικές τεχνικές μελέτες, έχει εγκριθεί η ΜΠΕ και έχουν ολοκληρωθεί απαλλοτριώσεις, μετακινήσεις δικτύων οργανισμών κοινής ωφέλειας και αρχαιολογικά.
Για τα υπόλοιπα 33 χλμ. οι μελέτες έχουν τελειώσει, ενώ η ολοκλήρωση των απαλλοτριώσεων «αναμένεται σύντομα». Η γενική κατασκευαστική του πρόοδος σταμάτησε στο 7%, με πιο προχωρημένο το τμήμα Τρίκαλα – Καλαμπάκα, όπου η πρόοδος φθάνει το 25%. Στο κομμάτι αυτό, σύμφωνα με την Κεντρική Οδό, έχουν κατασκευαστεί έργα 30,9 εκατ. ευρώ (αντιπλημμυρικά, δίκτυο ομβρίων, χωματουργικά και μικρά κατασκευαστικά), που όμως έχουν εγκαταλειφθεί. Το συνολικό κόστος κατασκευής του βόρειου τμήματος ανέρχεται σε 442,14 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων 5,1 εκατ. ευρώ αφορούν τη συντήρηση των έργων στο τμήμα Τρίκαλα – Καλαμπάκα.
Με δεδομένο ότι η Κεντρική Οδός δε θα συνεισφέρει στην κατασκευή του βόρειου τμήματος, συνεπακόλουθα δε θα έχει δικαίωμα κέρδους από την εκμετάλλευση του τμήματος. Όμως, θα εισπράττει τα έσοδα από τα διόδια του βόρειου τμήματος, τα οποία θα χρησιμοποιεί αποκλειστικά για τη συντήρηση και λειτουργία του. Όπως και στο νότιο τμήμα, αν τα έσοδα από τα διόδια δεν επαρκούν, το κενό θα καλύπτεται από τον «μηχανισμό ανακύκλωσης εσόδων» της Ιόνιας Οδού, το μερίδιο εσόδων του Δημοσίου που διατέθηκε από το 2013 για να χρηματοδοτεί την αποπληρωμή των δανείων στους δύο άξονες.